11月9日，正值中美元首会面之时，外交部在其官方网站发布公告，以官方行文的形式，明确“将逐步适当降低汽车关税，并在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作。”一事。

图1 外交部对于股比及自贸区试点的相关公告

消息一经发布，立即引发国内外汽车产业各界的高度关注和持续热议。而各界最关心的，莫过于一个问题：自贸区一经开放，中国汽车产业将走向何方？

在此，首先抛出我们的观点：放开汽车股比限制和降低自贸区关税叠加，将有力推动我国正式成为全球新能源汽车产业高地，而相关自贸区亦将成为国际贸易往来的“超级核心枢纽”。

一、前程回顾

为何下此结论？在回答这个问题前，我们需要对我国外资利用特别是汽车投资的历史沿革先做一个前程回顾。

关于汽车股比的事。我国汽车产业关于“股比限制”一词的最初表述来自于1994年国务院印发的《汽车工业产业政策》，其中第六章第32条“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”。

图2 1994年国务院引发《汽车工业产业政策》

 到2001年，我国为加入WTO世贸组织，承诺将不限制外资在汽车零部件、发动机合资生产企业的股比，但是要求整车合资企业的外资股比仍然不得超过50%。

为了执行入世承诺，国家发改委在2004版的《汽车产业发展政策》中做出重大修订，正式取消了外商投资零部件的股比限制。同时也坚持了整车股比限制，这一限制也延续到2009版的《汽车产业发展政策》。

2013年，商务部新闻发言人在例行发布会上指出，“未来将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制”。此番表态算是自1994年来的放开股比限制的第一次“吹风”。

时间跳转至2016年4月，工信部部长苗圩在中国汽车论坛闭门峰会上透露：“整车股比限制长则8年，短则3-5年就会放开”。经过整整22年，放开整车股比限制第一次有了时间表。

2016年6月，时任国家发改委主任徐绍史在天津达沃斯论坛上透露，政府正在考虑取消50%的外资车企持股上限。

如果说上述表态均停留于口头上，那2017年4月6日三部委联合印发《汽车产业中长期发展规划》中，“完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制”的表述无疑是宣告了放开股比书面化。至此，所有人不再怀疑政府放开股比的决心，转而关注何时放开。

2017年8月，国发〔2017〕39号文《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》中提出，“要进一步减少外资限制、持续推进专用车和新能源汽车制造等对外开放时间表和路线图”。而官方公示文件中，“本文有删减”五字更是引起诸多揣测，疑似对整车股比限制放开已有所圈定。

图3  《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》公示截图

直至本月，喧喧嚷嚷多年的整车股比限制，终于不再遮掩，显露在公众面前，正等正式文件出台，则一切宣告“合法”。

图4  1994-2018年整车股比放开的进程一览

二、关键举动

可能很多人会问道，自贸区不是具有很高的自由权限吗？还需要等什么正式文件？

实际上，整车投资股比一事，不仅涉及《汽车产业发展政策》等汽车领域的政策规定，而且还涉及《中华人民共和国外资企业法》、《中华人民共和国合资经营企业法》、《中华人民共和国合作经营企业法》等法律法规（俗称“外资三法”）。

所以，即便是在上海自贸区，2013年也得由全国人大常委会下发《关于授权国务院在中国（上海）自由贸易试验区暂时调整有关法律规定的行政审批的决定》，暂时调整外资三法在上海自贸区的适用条款。

图5  国发【2013】51号文摘选

除了“三法”修订，还有自贸区的红头文件，即每年均会由国务院印发的《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）》。该文件会直接授予自贸区关于投资股比的“解锁权限”。

然而在2017年的负面清单中，关于汽车制造类的描述仍然是“汽车整车、专用汽车制造，中方股比不低于50%；同一家外商可在国内建立两家以下（含两家）生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制”。所以还必须等2018年的更新版本。

图6  2017版本负面清单中关于汽车制造领域的相关规定

此外，还有关税方面的规定。比如，2013年《财政部、海关总署 、国税总局关于中国（上海）自由贸易试验区有关进口税收政策的通知》中规定：“对设在试验区内的企业生产、加工并经‘二线’销往内地的货物照章征收进口环节增值税、消费税。根据企业申请，试行对该内销货物按其对应进口料件或按实际报验状态征收关税的政策。”

文中的“二线”即指自贸区与海关境内的通道口，按“二线管住”的指导思想，货物从自贸区进入国内非自由贸易区或货物从国内非自贸区进入自贸区时，海关必须依据本国海关法的规定，征收相应的税收。

而相对的地，“一线”是指自贸区与国境外的通道口，按“一线放开”的指导思想，境外货物可不受海关监管、自由进入自由贸易区；自贸区内的货物也可不受海关监管、自由运出境外。

根据该政策，上海自贸区目前仍需对整车执行税率为25%的进口关税，唯一的优势是出口免交关税。按外交部的说法，这个关税税率也将逐步下调，而这也需要财政部、海关总署、国税总局三部门重新出台新的文件。

这些，均是整车领域在自贸区试行股比放开、关税下调的关键举动，但仍然需要一定时间去落地和执行。

三、内因分析

为什么会选择在自贸区试点？这个问题不难回答，试点是拿不准就摸着石头过河，而自贸区的一大功能就是先行先试。

更深层的问题来了，这事儿为何会发生在中美元首会面之时？这就离不开特斯拉了。众所周知，特斯拉在上海建厂这事儿已经屡次三番上演“狼来了”的戏码好几年了，但是始终不能落定，最终还得通过中美元首会面的形式“破局”。人们或许会误以为特斯拉不想落户上海，然而实际上却是特斯拉极想落户、但却四处碰壁，原因如下。

1、特斯拉对于国产的需求极为迫切

自2012年投放市场后，特斯拉全球销量稳步提升，2016年更是创造了76,230辆的新高。看似红火，但实则是依靠了美国特别是加州的政策推动，区域销量占比高达66%；此外欧洲及加拿大贡献了22%。

图7  2016年特斯拉区域销量占比

而在全球最大的中国市场，特斯拉的业绩却羞于启齿。从2016年的销量成绩来看，别说排名前三，连前十都不挨边儿。眼瞅着一个33.6万辆的庞大市场蛋糕，贵为全球顶尖电动车企的特斯拉只能吃点剩的，其心情可想而知。

图8  2016年中国新能源乘用车销量排名

并非特斯拉的产品不够好，而是它并非国产所以不能拿补贴，也不能减免购置税，前期充电接口还不兼容，这些制约综合导致了其叫好不叫座、沦为富人玩具的结局。

可能很多人会怀疑，特斯拉的产品动辄7、80万，顶配车型还要交“奢侈税”，这点补贴影响这么大？的确！特斯拉在国内的售价很高，但这与税率有较大关系。当前，特斯拉作为进口汽车，每辆车在进入中国海关核验时，必须缴纳25%的关税、17%的增值税和30%的消费税。

具体点说，选择美国售价为7万美元的Model S（75kWh版本）计算，其从美国工厂出发，海运抵达天津港的运费、装卸费少说也要5000美元，所以计税价格（到岸价）为7.5万美元，约50万人民币。关税、增值税、消费税交下来，再加上经销商利润，不会低于70万。

而如果国产，则有希望免除关税、增值税、消费税、购置税和运费，加上上限补贴，终端售价拉低到45万元左右是有很大希望的。

更重要的是，还可避免入关时的汇率影响和降低人力成本开支，国产的好处简直太多。

Model S尚且如此，作为担负特斯拉冲量重任的Model 3，国产和非国产的差异就更大了。原本一台主打低价入门（3.5万美元、折合人民币22万元左右）的车，如果走进口通道，加上进口关税等要卖到35-40万元，其最大的优势会被瞬间稀释。而一旦国产，补贴、购置税、积分拿完后的Model 3市场攻击力强大得无法想象。

巨大的市场+巨大的成本削减，如果说特斯拉不想来落户，那简直是妄断。

2、特斯拉眼馋自贸区而不得

虽然心里极度想要，但特斯拉嘴上仍然强硬。在与上海市政府的谈判中，多次以全球电动车老大的身份自居，意图在与政府谈判的过程中获取更大的利益（比如内华达）。

一是想要独资。特斯拉在纯电动领域的技术和专利积累极为有分量，所以对技术保密程度特别看重。加之马斯克对其产品及未来利润的高度不舍，所以始终要求在自贸区独资建厂。

二是想要大量土地。特斯拉以为能像在内华达一样，促使上海市政府提供高达8000亩（约5740万平方英尺）的土地，这相当于GigaFactory的4倍还多。

图9  特斯拉在美国内华达的GigaFactory占地情况

要知道，在寸土寸金的上海、寸土寸金的浦东新区，其地价少则数千元，多则数万元，是内华达那块荒野戈壁的几百倍上千倍。如此大额的土地，特斯拉完全是在狮子大开口。

图10 上海浦东新区工业用地最新交易价格（摘选）

直白点讲，内华达的地价处于美国最低水平，平均为2116美元/英亩，折算成人民币价格是6.62元/平米，这还是平均价格，Gigafactory那荒山野岭的地方是多少，猜也能猜到。

图11  内华达州土地参考价格（摘选）

三是零关税。特斯拉想在自贸区享有零关税待遇，但自贸区目前仍在执行25%的关税税率，即便是在深圳前海，关税税率也只是15%，完全无法享有零关税待遇。而且特斯拉要求独资建厂，那更没得说，铁定要交25%关税（自贸区一线放开、二线管住的原则）。

四是出口退税待遇。这个倒还好说，毕竟自贸区就带有这个功能。

但前三项，别说上海市政府了，放到任何一个单独的部委都无法解决，谁也没有权利单独拍板。

所以特斯拉的谈判始终进展不顺，眼馋而不得。最后只能川普先生亲自出面，从高层推动、解决这些关键难题，才有了前面的系列成果。

3、特斯拉如愿了吗？

一件一件来：独资方面，特斯拉如愿了；土地方面，估计上海不会照章批地，毕竟机械加工的利润回报率偏低，过多土地投入到该领域并不划算；零关税方面，特斯拉如愿了，中方答应逐步降低，预计会降至深圳前海的15%或者更低，但零关税不可能；出口退税已经享有。

四者占了三甚至三点五，特斯拉确实是大赢家。

四、政策推演

为何中方会给予如此大的礼包？抛开国际政治外交等宏观因素不谈，立足自我来推演一下也不难理解。

对于自贸区股比放开：

1. 中国汽车产业发展至今，已到了转型升级的关键时期，既然将新能源汽车作为战略性新兴产业来培育，就不能担心竞争，反而是要引入鲶鱼来搅活市场。

2. 大型国企在传统汽车“市场换技术”这条路上走得并不成功，更有甚者是躺在合资温床上裹足不前，必须断奶，催生其在新能源汽车时代的活力。

3. 上海自贸区作为先行先试的前沿阵地，目前主要功能仍集中在外贸服务等商业，缺乏硬性支撑，更与中央将其打造成亚洲乃至全球核心枢纽的期望相距较远。

图12 上海与新加坡的贸易总额/顺差对比

   4.自贸区总体容量较小，存在试错空间。

对于降低关税：

1. 实际上，自上世纪80年代我国汽车进口关税180%—220%，到 1994年高关税开始松动，降为110%—150%，再到后来的 100%和80%到目前的25%，已经实现了很大幅度的连续下调。

2. 这样的下调，在初期确是保护了民族汽车工业，但当前的中国汽车工业已今非昔比，过度的保护反而是一种“溺爱”，温室永远无法培育出苍松。

3. 在自贸区下调关税，让中国品牌与外资品牌放开手脚一较高下，或许会摔倒，但总会有历练成功的一天。

五、影响分析

综合上述内容，自贸区的股比放开和降低关税叠加后，我国汽车产业将主要发生如下变化：

一是以特斯拉等外企会加速进入自贸区，并加速导入新能源技术，形成充分竞争的市场格局。进入方式或根据自身情况略有差异，如特斯拉、丰田等在新能源方面技术储备较为强大的车企，会选择独资建厂，从而保护知识产权不被窃取、保护期望利润不被分割；而部分中小车企或者技术储备不强的车企，或选择合资建厂。但无论如何，外资品牌加速进入自贸区一事已经注定。

由于在股比放开后，外资在自贸区设立的公司内部会拥有更大甚至绝对的话语权和掌控力度，可以更加放心的向国内导入新能源汽车技术，以应对日益严苛的双积分法规，并倒逼国内车企进一步加强研发力度，以避免掉队。竞争得以加强，这对国内新能源汽车产业是利大于弊的好事。

二是自贸区或将成为亚洲乃至全球新能源汽车的高地。中国新能源汽车产业发展至今，虽然市场规模已经足够傲视群雄，但是集中度、综合技术水平、竞争氛围、信息交互与软实力等方面并未形成绝对的高地。

受未来国内庞大的新能源汽车市场蛋糕所吸引，自贸区在加速吸聚外企后，产业集中度将得以大幅提升，由此引发的技术水平、竞争氛围、信息交互与软实力提升是必然事件。同时，外企会将上海自贸区作为枢纽站，充分利用国内原材料优势和“一线放开”的海关政策，将整车产品通过便捷的海运输送至亚洲各国，形成强大的辐射效果。

因此，资金、人才、产品、技术、信息、物流高度聚集的上海自贸区，在3-5年内有很大希望成为全球新能源汽车的高地所在。

三是自贸区可成为自主品牌“走出去”的便捷通道。中国汽车产业发展至今，始终依靠内需无法成为全球强国。纵观欧美日，均有大众、丰田、通用等全球车企做支撑，海外市场占比和体量都很大。所以自主品牌要想成为世界品牌，就迟早要走出国门。而在前期，选择自贸区循序渐进，利用出口关税减免优势不失为一条好的路径。

四是新能源汽车产品成本将加速下降，为2020年后的大规模普及作出一定贡献。降低关税后，外资新能源汽车将获得更大的成本削减空间（例如，若2020年Model 3顺利国产，产品成本有望降至25万元左右，扣除积分补贴的情况低于20万元也并非不可能），自主品牌的价格优势将被缩小。为了抢夺日益激烈的市场，自主品牌必须费尽心思压低产品成本，维持对外资品牌的价格优势，以免于“扫荡”。由此，新能源汽车的平均产品成本有望加速下降（并不一定是大幅下降），为2020年后的普及形成一定程度的促进作用。

这是对于汽车产业而言，对于自贸区而言，新能源汽车作为产业链长、拉动作用明显的新兴产业，将有力助推辖区内的产值、税收、就业、物流等大幅增长，这对于近几年上海进出口贸易总额增幅疲软（近几年始终在2.8万亿元左右徘徊）将是一大利好因素，源源不断的新能源汽车出口将推动上海更快超越新加坡等港口城市，形成国际贸易往来的“超级核心枢纽”。

六、发展建议

设想虽然美好，但现实依然残酷，还是有很多问题需要面对。

1、国家层面：自贸区的股比放开和关税下调不能一蹴而就，应该实行循序渐进和弹性制度，做到软着陆和可调控，防止过度冲击。

2、地方层面：应提前做好自贸区内的土地规划，针对外企的进入态势，做好预留地和相关方案，为后期的高效运营和管理奠定基础。

3、外企层面：供应链和土地都是关键，具体点讲，供应商和供应资源如何解决？供应方式是采用自贸区内部供应还是外部供应？自身及供应商的土地又如何解决？这些都是掣肘外企的发展要素。特别是鉴于土地资源的珍贵性，建议早行动、早获利，免得去晚了发现坑都别人占了。

图13 特斯拉Model3核心部件供应商主要分布于国外

4、自主层面：在发文前已经有消息放出，自贸区未来有升级成自贸港的趋势，也就是“一线二线”都放开，这将对自主品牌冲击力度更大。所以建议自主品牌尽快做好以下三点，严防冲击：一是要做好产业链的协同，这是加强成本优势的好办法；二是要加强产品技术研发，国家也应对自主研发新能源技术予以更大程度的支持；三是要做好商业模式创新，积极加强需求端的开拓，做到产销同步、避免产能过剩。

来源：第一电动车友会